Salve, vorrei porvi questa domanda:
per poter ottenere la miglior ottimizzazione al motore 4t della propria moto, non si potrebbe fare una mappa in cui a bassi giri troviamo una carburazione un pò grassa, che poi va man a mano livellandosi con il livello stechiometrico e poi pian piano agli alti giri va smagrendosi?
Questo non avrebbe come vantaggio una pronta e corposa risposta del motore a bassi regimi, che poi quando si va in allungo favoriamo l'accelerazione dallo smagrimento della carburazione?
In fondo quando si va a spasso si usano sempre i medi e bassi regimi, i quali con una mappa medio-grassa siamo ben al sicuro dalla produzione dell'eccessivo calore, mentre quando viaggiamo agli alti giri, cioè a medie-alte velocità, l'alta resistenza dell'area ci permette di areare per bene il motore.

Erh.. parlando del carburatore si hanno:
-getto pilota
-getto pilota dell'aria
-getto dello starter
-getto del massimo
-getto del massimo aria
-altezza galleggianti vaschette
-vite miscela aria/benzina al minimo
-altezza clip needle jet

Come puoi vedere qui (http://sliderulemuseum.com/Slidecharts/Mikuni_Pocket_Tuner_JohnHaberbosch_RMMontesa.jpg) in basso tutti questi elementi concorrono ad ottenere una carburazione "perfetta" ad ogni regime del motore. In oltre guardando in alto noterai come diverse condizioni ambientali (temperatura media, pressione atmosferica ecc) modifichino le necessità del motore: quante volte al bar hai sentito di gente che a 2500 m in montagna sentiva il motore singhiozzare e ridurre drasticamente le prestazioni?
Tutti questi "problemi" sono stati risolti con l'adozione dell'iniezione elettronica, che attraverso iniettori, centraline (ECU) e sonde è in grado di regolare autonomamente la quantità di benzina da iniettare, così da ottenere SEMPRE la miscela giusta per il nostro motore: non vi capiterà mai di avere una miscela più grassa del necessario il che è uguale a risparmio di carburante e minori emissioni.
Il che stà anche a significare che la mappatura (e lo scarico ed il silenziatore..) così come esce dalla fabbrica è la migliore possibile perchè permette di ottenere i minori consumi, la massima resa del motore e il minore inquinamento possibile: come diceva il mio vecchio manuale Haynes riguardo a scarichi aftermarket ecc: "se esistesse una formula magica per ottenere più cavalli senza perderli da qualche altra parte secondo voi le grandi case con centinaia di ingegneri non le userebbero?".
Tuttavia per l'uso pistaiolo parametri come inquinamento, rumore e consumi sono cazzate che possiamo trascurare (anche se oramai vogliono "tappare" persino le motogp a 80-90 decibel..) il che ci permette di impiegare diverse mappature rispetto all'utilizzo stradale: generalmente NON si smagrisce andando agli alti regimi, ma si fa esattamente il contrario! vedi, la benzina ha ANCHE il compito di raffreddare la camera di scoppio (ovviamente non è che basta buttare un pò più di benzina per gettare via i radiatori ) e soprattutto il flusso in aspirazione va a toccare le valvole (che certamente devono essere rafreddate anche loro!).
Discorso simile per i bassi.. generalmente si fa esattamente il CONTRARIO di quello che proponi: si tende a smagrire per avere una risposta più pronta (senza arrivare al grippaggio si spera)..
Sotto questo punto di vista le vecchie 125 2T (qnd avevano ancora 20-25 kW, non come adesso) erano delle ottime navi scuola.. Chi è che le ha avute e almeno una volta non ha tirato giù un carburatore dell'Orto VHSA o un bel Mikuni TM? Purtroppo son cose che i ragazzi non potranno più fare, a discapito della conoscenza e manualità che ogni buon motociclista dovrebbe sviluppare col tempo..

Perfetto, infatti tutti consigliano di ingrassare un pochino la carburazione rispetto al rapporto stechiometrico ideale che è 14,7:1 portandola a circa 13,2:1.
Però come mai tanti consigliano lo smagrimento per favorire la salita di giri, mentre ingrassandola dicono che la rallenta?
Questo rallentamento dato dall'ingrassamento non andrebbe a disturbare il lavoro del motore ad alti giri?

Prima di rispondere, lasciami ribadire un concetto: qualsiasi cosa così come esce dalla fabbrica, è il massimo possibile in fatto di prestazioni, durata, affidabilità e economia di funzionamento.
Se pensi di poter migliorare la carburazione della tua moto puoi tranquillamente metterti a giocare con i getti (l'abbiamo fatto tutti ), potrai magari cambiare radicalmente l'erogazione della tua moto ma non potrai migliorarla perchè quello che si guadagna da una parte, la si deve perdere da un'altra, sempre.
Pensando alla tua prima domanda, mi accorgo adesso di aver messo giù questo discorso sullo smagrimento e l'ingrassamento decisamente in maniera troppo semplicistica... il funzionamento di un motore è dato dalla somma di una enorme serie di variabili diverse che insieme concorrono a formare un meccanismo a prima vista molto semplice ma in realtà tremendamente complicato (e affascinante!).. Per esempio pensiamo all'accensione della miscela per mezzo della candela: come saprai la spark non scatta nell'istante in cui la miscela è stata compressa al massimo (col pistone arrivato al Punto Morto Superiore) ma bensì qualche istante prima che il pistone raggiunga questo punto (l'anticipo): questo perchè la miscela non brucierà in modo omogeneo tutta nello stesso istante ma avrà bisogno di un tot di tempo perchè ciò avvenga (cioè parliamo del famoso fronte di fiamma!). Già la regolazione di questo anticipo può variare da così a così le prestazioni del nostro motore, e questa è solo UNA delle tante variabili che si devono affrontare per ottenere una buona combustione... ora pensa al motore che lavora ad alti regimi: se io gli fornisco una carburazione molto più grassa la miscela brucierà con tempi diversi da quelli programmati dalla casa costruttrice per quei determinati regimi, da qui la necessità di cambiare il valore dell'anticipo di accensione.
Ovviamente con l'avvento dell'elettronica tutte queste variabili (carburazione, accensione, tempi di anticipo) sono tarate perfettamente nelle centraline elettroniche, e tutto ciò richiede un grosso lavoro di affinamento da parte delle case che dispongono di mezzi infinitamente superiori rispetto ai comuni appassionati (già una sonda per analizzare i gas di scarico nei collettori sarebbe un discreto investimento..) per la seconda domanda invece mi pare di capire che consideri l'ingrassamento o lo smagrimento qualcosa che come dire, influenza il motore a partire dai 1200 giri fino ai 12000.. Non è (esattamente) così: nel primo post ho elencato quasi tutti i componenti che vanno a concorrere all'ottenimento della miscela corretta, mentre nel link che ti ho dato in basso era presente una tabella che ti invito a rileggere.. Se guardi attentamente noterai che nel caso in cui vogliamo far lavorare il motore ad alti regimi (diciamo con la manopola del gas aperta dai 3 ai 4/4) la miscelazione sarà a carico dei getti di massima: se vogliamo fornire una carburazione grassa andremo a sostituire solo il getto della benzina e non sicuramente il getto pilota (o detto del minimo) che a quelle aperture concorre in maniera quasi nulla all'insieme; viceversa possiamo ottenere una carburazione molto più magra ai bassi andando a lavorare sui getti pilota della benzina, dell'aria e sulla regolazione della vite di miscela del minimo (e tutto questo senza andare a toccare il getto di massimo). Come vedi è possibile regolare la composizione della miscela in base all'apertura del gas.. tuttavia come avrai capito è il far lavorare TUTTI questi elementi bene che ci permette di ottenere una erogazione GESTIBILE (in definitiva è questo il difficile ..): a cosa ti serve una moto che sale come un dragster dai 3000 ai 7000, che poi si impianta per 2000 giri borbottando e che poi riprende a tirare fino alla red line magari surriscaldandosi?
prendi tutto quello che dico con le molle, se vuoi che ti venga spiegato per bene (e sicuramente correttamente) scrivi a Massimo Clarke su Motosprint, lui saprà spiegarti tutto sicuramente meglio di me

Si, ho capito quello che vuoi dire, però io continuo ad essere di un altro parere.
Prima di tutto non è vero che la migliore mappa la trovi sulla moto appena uscita di fabbrica poichè oggi con tutte queste norme anti inquinamento devono smagrire la carburazione a bassi regimi dove vengono fatti i test, e rientrare nella norma.
Magari le moto sono anche carburate bene, ma poi le case attivano i sistemi antinquinamento come il riciclo vapori olio e il sistema pair (pulse air) i quali una volta attivati vanno a modificare la carburazione della moto, infatti se vuoi fare una mappa al banco i sistemi sono da eliminare altrimenti le sonde del banco rilevano un rapporto stechiometrico inesatto.
Il fatto che le moto non vengono spremute dalle case te lo dimostra proprio la questione dell'anticipo, le moto hanno tutti motori posticipati, perchè visto che vengono vendute in tutto il mondo, non troviamo dappertutto benzine delle stesse qualità il che fa si, che devono trovare un rapporto ottimale per tutti.
Anche la Honda quando vai ad acquistare un kit hrc per correre ti fornisce una power commander, proprio per modificare la gestione dell'iniezione.
Forse non ti è capitato di provare una moto con la centralina, alla fine cambiano poco i cavalli, ma la differenza di come li scaricano a terra quelli si che la senti.
Cmq io non parlavo di regolare i getti come si faceva sulle moto a carburatori, o sui motori a 2t che lo smagrimento premiava con una bella potenza, ma di moto ad iniezione gestite completamente dall'elettronica, molto più modulari, meno soggette a variazioni di carburazione.
Cmq hai ragione il discorso è molto più complicato di come ne stiamo parlando noi.

Quando dicevo migliore mappatura disponibile intendevo che era il migliore mix possibile tra prestazioni, inquinamento e affidabilità della moto, non solo pure prestazioni.. Purtroppo nel 2010 bisogna arrendersi alle norme anti inquinamento, poi se vuoi spremere ancora un paio di kW si può fare ma alla prima revisione son dolori..